2007年，*叉车销量预计可达到13.9万辆，同比增长30%；出口叉车4.7万辆，同比增长78%，出口量约占销量的34%；而出口增量对销量增长的贡献率达到65%。2007年，全球叉车销量有望达到90.7万辆，同比增长10%。消费量按地区构成情况如下：欧洲占世界叉车市场份额约为40%；其次为北美（美国＋加拿大）市场，约为21%；*所占市场份额已超过11%；而日本占比不超过10%；世界其它地区比重则接近16%。
我国内燃平衡重式叉车约占销量的80%，而全球叉车销量中电动叉车比重超过了50%，这是因为在欧、美、日的叉车市场上，电动叉车已成为主流产品的缘故。由于我国对环保要求较低、叉车作业更频繁、作业环境较恶劣以及运行成本等因素，我们认为较长时间内我国的叉车需求仍将倾向于使用内燃叉车。
在全球叉车市场格局中，丰田和林德遥遥领先，年销售收入超过50亿美元；而安叉和杭叉在国内叉车市场上称雄，合计市场占有率超过50%。
我们发现叉车的国内需求并未如原先所认为的可长期保持较快增长，以表观消费量（销量＋进口量—出口量）作为衡量国内需求的指标，预计07年国内叉车需求量为10.6万辆，较上年增长13.5%，增速同比下降了近16个百分点，而且渐显趋缓之势。考虑到物流成本下降、单位物流费用所使用叉车数上升和美、日发展经验等因素，我们倾向于认为07年国内叉车需求量增速下降只是暂时现象，考虑到*未来较长时期内GDP将保持8%以上的增速，我们预计2010年前国内叉车需求的年增速将保持在15%的水平。基于我国叉车出口量占海外市场比重仍较低、性价比优势突出以及出口退税导致国内企业出口冲动等理由，我们预计未来*叉车出口仍将保持较快增速，2010年前复合增长率不低于30%。综上，我们判断未来3年国内叉车销量年增速有望保持在20%以上，对海外市场的依赖度将加大。
我国销量快速增长
作为应用最广泛的物流搬运工具，自99年以来，我国的叉车销量一直保持快速增长态势，预计07年销量可达到13.9万辆，同比增长30%。内燃平衡重式叉车（Ⅳ+Ⅴ类）是我国最主流的产品，在销量构成中处于绝对优势，多年来一直保持在80%左右的比重。出口已成销量增长的主要推进力。07年预计我国出口叉车4.7万辆，同比增长78%，出口量约占销量的34%；而出口增量对销量增长的贡献率达到65%。在出口构成中，内燃叉车约占出口量的60%，低于其在销量中占比，电动叉车约占40%，该构成与全球叉车市场以电动叉车为主流产品的消费结构有关。
全球需求稳步上升
相比我国，近年来全球叉车销量的增长较为平稳。根据世界工业车辆协会的统计，06年全球共销售叉车82.4万辆，同比增长11.7%；预计07年销量达到90.7万辆，同比增长10%。从全球叉车市场按地区构成情况来看，欧洲是*的叉车消费市场，占世界叉车市场份额比较稳定，约为40%；其次为北美（美国＋加拿大）市场，其市场份额有所下滑，07年约为21%；*已超越日本成为第三大叉车消费市场，表观消费量（销量＋进口量—出口量）占全球市场份额逐年增加，现已超过11%；而日本叉车需求占全球市场份额也出现下降走势，预计其07年消费量占比不超过10%；世界其它地区叉车需求比重则不断提高，目前已接近16%。
与我国以内燃平衡重式叉车为主的叉车需求结构不同，世界叉车消费量中电动叉车（Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ类）比重超过了50%，这是因为在欧、美、日的叉车市场上，电动叉车已成为主流产品的缘故。其中欧洲的电动叉车占比*，超过70%；北美和日本的电动叉车占比在50%左右，保持上升态势。
由于我国对环保要求较低、叉车作业更频繁、作业环境较恶劣以及运行成本等因素，导致我国的叉车需求更倾向于使用内燃叉车，消费结构与发达*差异较大，而且我们认为该状况会持续较长时间。丰田和凯傲集团（收购了林德叉车）属于全球叉车制造业的*梯队，销售收入都在50亿美元以上；纳科和永恒力属于第二梯队，销售收入在20亿美元以上；三菱-卡特、皇冠和小松属于第三梯队，销售收入在10-20亿美元之间；我国的安徽叉车集团首次跻身世界，与TCM、日产同属于第四梯队，销售收入在6-10亿美元之间；此外，我国的浙江杭叉和大连叉车还分别位列第16位和20位。
由此可见，丰田和林德的优势非常明显，和其它梯队之间差距悬殊，其余厂商难以在短期内撼动他们的地位；而合力集团与TCM、日产之间虽有差距，但凭借*本土市场的快速增长和产品性价比优势，排名继续前移不是没有可能。
国内：安叉和杭叉
根据*叉车网的评比，按销量排名，06年国内位制造商分别是安叉集团、浙江杭叉、林德（*）、大连叉车和辆励福。具体细分市场排名如图表17所示，安叉、杭叉等内资企业产品仍集中于中低端市场。目前内资企业在叉车市场上居于主导地位，07年1-10月，以销量计，内资企业的市场占有率约为80%，外资企业只有20%。安叉集团和杭叉集团是无可争议的国内叉车两大龙头企业，多年来两者合计的市场占有率均保持在50%以上，其余企业与之差距较大。安叉产品以中端为主，杭叉产品以中低端为主，但两者皆努力将产品向高端延伸。
成长动力：外需为主、内需为辅
叉车因其适用性广，又顺应我国物流业大发展的需要，被普遍认为是周期性弱、国内需求能长期保持较快增长的工程机械产品。但分析近年来的数据后，我们发现叉车的国内需求表现与上述认识有一定出入。以表观消费量（销量＋进口量—出口量）作为衡量国内需求的指标，预计07年国内叉车需求量为10.6万辆，较上年增长13.5%，增速同比下降了近16个百分点，成长性并不明显，而且其增速也渐显趋缓之势。按产品分类分析，07年内燃叉车的国内需求量预计为8.6万辆，同比增长16.4%，增速较上年下降22个百分点；电动叉车的国内需求量约为1.7万辆，增速不到1%，明显低于内燃叉车，而且已是连续2年滞长。是什么原因导致上述现象发生的呢？由于叉车的下游广泛，难以确定直接的影响因素，我们尝试从宏观角度来寻找原因。但从物流业发展规模和仓储、零售业的固定资产投资等数据看，并未表现出与叉车的国内需求有明显相关性，我们也未能找到其它宏观数据能够比较好地解释上述现象。难道是国内的叉车市场已经面临饱和了？如果真是这样，那根据美、日叉车市场的经验，今后叉车的需求变化将与GDP增速有很高关联度。但基于以下理由，我们认为国内叉车需求仍具较大发展空间：相比发达*，我国的物流成本仍然存在较大下降空间。07年1-9月，国内的社会物流费用为30，283亿元，占GDP比例为18.2%，远高出发达*约10%的比例，说明我国的物流效率仍有待提高，叉车等现代物流发展必需的搬运装备仍有较大需求。
比较单位物流费用所使用叉车数（叉车保有量/社会物流费用）这一指标：北美和日本在高峰期该指标皆达到130辆/亿美元，而我国目前为89辆/亿美元（07年保有量按50万辆计），考虑到我国物流费用仍在保持增长，我们认为国内叉车的保有量远未达到饱和。发达*因为劳动力成本高，早已完成叉车代替人工搬运过程，且叉车的操作成本（主要是驾驶员工资）远高于采购成本，因此采购叉车时关注性能更甚于价格；而我国劳动力成本低，叉车采购成本相对显得较高，仍处于叉车替代人工搬运的过程，叉车需求将随着劳动力成本的上升而增加，并对产品价格较敏感。即使是美国、日本这样物流业发展比较成熟的*，其在经济上升阶段时，叉车的需求增速均高于GDP增速，弹性系数在1.5以上。因此我们倾向认为07年国内叉车需求量增速下降可能只是暂时现象，考虑到*未来较长时期内GDP将保持8%以上的增速，我们预计2010年前国内叉车需求的年增速将保持在15%的水平。
海外市场：发展空间大
我国叉车出口量占海外市场比重仍较低：预计07年*叉车的海外市场占有率仅有5.9%，其中内燃叉车占比为8.8%，电动叉车为3.9%。出口地区以欧美*等主要叉车消费市场为主，市场容量大：我国叉车的性价比优势突出：根据海关统计数据，近年来我国出口叉车的均价水平基本保持在1.1万美元/辆左右；相比之下，06年丰田、永恒力、纳科（三者销量合计占到全球销量的42.9%）等大厂的产品均价皆在2.5万美元/辆以上，是我国出口产品均价的两倍以上，因此我国叉车的性价比优势是明显的。由于叉车出口享受17%的退税率，而目前叉车的出口均价与国内销售价格持平，考虑退税因素之后，出口叉车的盈利能力实际好于国内市场，因此国内企业有强烈出口冲动，纷纷加快建立海外营销网络，这也有助于*叉车走向国际市场。虽然人民币升值对出口性价比有负面影响，但我们认为影响有限，预计未来叉车出口仍将保持较快增速，2010年前复合增长率不低于30%。综上，我们判断未来3年国内叉车销量年增速有望保持在20%以上。
